«Я купил автомобиль, это моя частная собственность, получается, что вся информация, которая касается машины, тоже принадлежит мне». «Мы произвели машину и в целях безопасности владельца должны следить за ее безопасностью, это является нашей ответственностью, поэтому и нужная для этого информация должна принадлежать нам». «Мы продаем автомобильные запчасти, для нас важно знать, какой машине и когда потребуется ремонт или замена той или иной детали, нечестно, если автомобильная информация будет от одних скрываться, а от других — нет». «Мы строим дороги, и поступающие от автомобилей данные помогут государству более эффективно планировать дорожные потоки и делать дороги безопаснее».
Такие аргументы высказывают владельцы автомобилей, автопроизводители, представители околоавтомобильного бизнеса и государственные структуры в ходе развернувшейся дискуссии вокруг создания единой платформы сбора данных об автомобилях «Автодата». Федеральный закон о действии такой платформы должен быть принят в ближайшее время. На международной выставке автокомпонентов MIMS Automechanika, прошедшей на минувшей неделе в Москве, были представлены новые подробности развития этого проекта. В его обсуждении сталкиваются полярные мнения по ключевым вопросам: по какому принципу он должен работать, кто должен платить за его развитие, получать выгоду от использования ценных коммерческих данных и что делать с рисками утечки персональный информации автовладельцев.
Гаджет на колесах
«Автомобиль становится “гаджетом на колесах”, он генерирует и передает все больше информации, в том числе в целях национальной безопасности на уровне государства необходимо регулировать сбор, хранение и использование этих данных», — заявил на круглом столе «Big Data в автопроме» Александр Гурко, соруководитель рабочей группы по разработке и реализации дорожной карты Национально технологической инициативы (НТИ) «Автонет», президент НП «Содействие развития и использованию навигационных технологий» (НП «ГЛОНАСС»).
Действительно, современный автомобиль — это уже не просто средство передвижения, но и значимое коммуникационное устройство, которое генерирует и передает все возрастающие объемы информации. Согласно различным подсчетам, во всем мире к интернету так или иначе уже подключено более 200 млн автомобилей, и в ближайшие пять лет в среднем как минимум каждое третье личное транспортное средство на планете будет обмениваться данными с окружающим цифровым пространством, а в развитых странах таких машин будет подавляющее большинство. В России, по данным J’son and Partners Сonsulting, число подключенных автомобилей тоже динамично растет: согласно прогнозу, в 2022 году их будет 16,5 млн (30% всего автопарка), в два с лишним раза больше, чем четыре года назад: в 2018 году в РФ насчитывалось 7,1 млн подключенных автомобилей. Наиболее емкие сегменты этого рынка — машины, подключенные на основе государственных систем ЭРА-ГЛОНАСС и «Платон» (10 млн единиц), системы управления коммерческим автопарком (3 млн единиц), а также встроенные автопроизводителями системы информационных услуг (1,7 млн единиц; см. график).
Подключенные автомобили передают разного рода информацию: данные о своем местоположении в экстренной ситуации (в случае с ЭРА-ГЛОНАСС), о маршруте по определенным трассам («Платон»). В случае со встроенными автопроизводителями коммуникационными модулями машины отправляют данные прежде всего о техническом состоянии: как работают ключевые узлы и агрегаты, когда требуется их плановое обслуживание, нет ли признаков скорой поломки и проч. Автомобиль может также генерировать информацию о скорости движения, ускорении и торможении, что уже широко используется, например, при расчете тарифов на страхование.
Данные, которые собираются встроенными в автомобили электронными модулями, в настоящее время поступают к автопроизводителям, автодилерам, сервисным станциям технического обслуживания. В некоторых случаях обладатели такой информации бесконтрольно продают ее на сторону. Например, автодилеры и сервисные станции, получив через интернет или через подключение к бортовой электронике данные об истории поломок и ремонтов автомобиля, потом используют их в коммерческих целях сами (скажем, делая целевое предложение по ремонту) или продают эту информацию онлайн-службам проверки истории автомобиля, бизнес которых сейчас бурно развивается. Сегодня, заплатив в среднем 300‒500 рублей на таких онлайн-ресурсах, как «Автотека», «Автокод», «Автоистория» и др., можно получить данные об истории поломок машины, как она ремонтировалась, сколько было собственников и другую важную для приобретателя информацию. Часто в такие информационные отчеты попадает еще и сводка о штрафах, количестве и месте парковок, а также имя владельца и даже его телефон.
Регулятор и часть участников рынка не согласны с такой ситуацией: они считают, что сбор и хранение такой информации должны быть регламентированы, об этом должен знать и как минимум не возражать владелец автомобиля. Кроме того, к собираемой с автомобилей информации должен быть обеспечен недискриминационный доступ всех заинтересованных коммерческих структур, для которых данные подобного рода могут быть ценным ресурсом для развития бизнеса. Имеет виды на подобного рода информационный ресурс и государство: с его помощью можно, например, делать достоверный анализ загруженности дорог (на основе массива данных о передвижения автомобилей), об их безопасности (данные о ДТП, срабатывании систем экстренного торможения и т. д.), работе светофоров и прочей дорожной инфраструктуры, экологических загрязнениях автотранспортом.
Сложный маршрут
Решение о том, что в России нужно регламентировать процесс сбора данных с автомобилей, было принято еще в 2019 году, когда специальным постановлением президента Владимира Путина было поручено создать единую платформу сбора информации об эксплуатируемых в России автомобилей «Автодата». Со стороны государства заказчиками и главными идеологами этого проекта были назначены НП «ГЛОНАСС», а также подразделение НТИ «Автонет».
В пресс-службе этих организаций «Эксперту» рассказали, что к настоящему времени завершено техническое проектирование платформы «Автодата» и создан ее прототип. Через встроенные модули связи (у тех автомобилей, у которых они есть), а также через подключаемые системы диагностики на станциях техобслуживания в платформу «Автодата» предполагается собирать прежде всего информацию технического плана: о состоянии ключевых узлов и агрегатов автомобиля (в частности, о состоянии фар и габаритных огней, износе тормозных колодок, индикаторов ошибки работы двигателя). В базе будет также собираться информация о динамике движения (ускорении, нагрузке на ось, срабатывании систем помощи водителю, антиблокировочной и антипробуксовочной систем, сигнализации, системы экстренного торможения и проч.), о признаках усталости водителя (во многих последних моделях автомобилей электронные системы следят за направлением взгляда человека за рулем или делают вывод, что он устал, анализируя стиль вождения). Не исключено, что в платформу будут поступать и данные от органов власти — о владельцах авто, об их правонарушениях, о техосмотрах. Наконец, возможно, сюда будет собираться и чувствительная персональная информация: помимо направления движения и скорости автомобиля, система получит доступ к информации об актуальном местоположении машин на дороге.
Предполагается, что разработкой и внедрением платформы «Автодата» будет заниматься создаваемый консорциум «Автодата.Рус», в который входят государственные органы и широкий круг коммерческих компаний. Ну а после сбора и обработки поступающая в платформу информация, согласно планам разработчиков, будет свободно продаваться на рынке. Для этого НП «ГЛОНАСС» совместно с ИТ-компанией «Рексофт» недавно спроектировала маркетплейс «Биржа данных», где для коммерческого использования смогут приобретать автомобильные данные, скажем, нефтепереработчики, чтобы понимать, где им строить новые автомобильные заправки, компании придорожного сервиса или продавцы автозапчастей, чтобы понимать, какие автокомпоненты особенно востребованы в тот или иной момент.
Но главное, создание платформы «Автодата» должно будет четко определить формального владельца передаваемой автомобилями информации. Позиция разработчиков проекта заключается в том, что ими должен быть признан собственник автомобиля. «Автомобиль — это частная собственность, и его владельцу должна принадлежать генерируемая им информация, он должен знать, что данные его машины передаются для коммерческого использования третьим лицам и давать на это разрешение», — заявил на круглом столе Александр Гурко и отметил, что сейчас дилеры пользуются различными юридическими уловками для получения неочевидного разрешения владельца на передачу информации о его автомобиле: договор на техническое обслуживание, который автовладелец подписывает не задумываясь, включает в себя строчки мелким шрифтом о разрешении пользоваться получаемыми с авто данными.
Более того, разработчики платформы «Автодата» предлагают рассмотреть возможность, чтобы каждый автовладелец получал доход с продаваемой с его автомобиля информации. Ранее даже назывался возможный размер такой платы: за пакет передачи данных автомобилисты в России смогут получать 300‒400 рублей или, как вариант, получать за продажу таких данных бонусные баллы, которые могут потом использовать при страховании или техническом обслуживании.
С такой позицией не согласны автопроизводители. Они считают, что даже при том, что выпущенный ими автомобиль — это частная собственность владельца, генерируемые в машине данные критически важны для обеспечения его безопасности, за которую несет ответственность, в том числе репутационную, автопроизводитель. «Хочу подчеркнуть, что такие данные очень важны для автопроизводителя, с их помощью мы следим за состоянием автомобиля, его правильной эксплуатацией. Кроме того, не стоит забывать, что мы осуществляем большие инвестиции в получение и обработку таких данных: мы разрабатываем и устанавливаем на автомобили соответствующее оборудование, разрабатываем и обновляем программное обеспечение, закупаем и содержим сервера, где эта информация хранится. Все это стоит немалых денег», — высказалась на круглом столе Татьяна Горовая, директор по взаимодействию с государственными органами «Ниссан Мануфэкчуринг Рус».
Действительно, чувствительный вопрос, кто будет платить за платформу «Автодата», остается и открытым. Создание и поддержание такой внушительной базы данных обойдется недешево: по разным оценкам, разработка и внедрение платформы будет стоить как минимум 3‒5 млрд рублей. Разработчики заявляют, что в будущем за счет продажи ценной коммерческой информации затраты можно будет окупить. Правда, при этом наряду с государственным финансированием предлагают хотя бы частично переложить расходы на автопроизводителей, что недавно вызвало бурную негативную реакцию последних. В частности, представители Объединения автопроизводителей России (ОАР) подвергли резкой критике подобные планы, заявив, что в этом случае новые автомобили в России могут заметно подорожать. Ранее настороженно высказались по поводу создания платформы «Автодата» и члены комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). В специальном заявлении по этому поводу ведущие автопроизводители намекают, что если их в обязательном порядке заставят платить за сбор автомобильных данных, к тому же еще и лишат права на них, то в будущем они не очень-то будут стараться эти данные собирать. «Мы полагаем, что важно найти разумный баланс между государственным и коммерческим использованием данных, между передачей данных на обязательной и коммерческой основе. При несоблюдении баланса автопроизводители потеряют мотивацию к обеспечению высокой степени подключенности автомобилей, а предлагаемая концепция не позволит создать рынок автомобильных данных, на котором возникнет здоровая конкуренция по качеству данных, их составу, объемам и стоимости», — говорится в заявлении АЕБ.
Правовая безнаказанность
Ключевой вопрос, который сегодня возникает не только в случае создания новой платформы, а везде, где потребитель оставляет о себе информацию, — сохранность персональных данных. Рядовых владельцев автомобилей не может не тревожить тот факт, что теперь информация, например, о точном местонахождении и передвижении каждой машины будет передаваться в некую базу, которой неизвестно кто и как будет пользоваться. Разработчики «Автодаты» уверяют, что нормы неприкосновенности частной жизни не будут нарушены: тот тип информации, который попадает под понятие персональных данных, будет в системе деперсонифицироваться и храниться в обезличенном виде.
Но проблема в том, что пока в России понятие «персональные данные» в законодательстве размыто и суровые наказания за несанкционированный доступ к ним до сих пор не практикуются. «На сегодняшний день, согласно действующему законодательству, понятие “персональные данные” довольно расплывчато, — рассказывает Владислав Жук, адвокат московской коллегии адвокатов “Князев и партнеры”. — Согласно пункту 1 статьи 3 Федерального закона от 27 июля 2006 года № 152-ФЗ “О персональных данных”, персональные данные — это любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных). Поэтому для защиты этих данных приходится прибегать к практике Роскомнадзора — именно этот орган, согласно обозначенному ФЗ, является уполномоченным по защите прав субъектов персональных данных».
По словам Владислава Жука, сейчас в российском правовом поле формализован следующий подход: если без дополнительной информации установить конкретное лицо, к которому относится совокупность данных, невозможно, то эти данные нельзя считать персональными. Таким образом, например, данные о ДТП автомобиля или о парковках не будут являться персональными данными, если там не упоминается имя владельца. Данные о физическом местоположении автомобиля не будут относиться к персональным данным в случае, если для идентификации владельца машины потребуется еще какая-то дополнительная информация. То есть, допустим, постороннее лицо может получить доступ к тому, где находится автомобиль с определенным номерным знаком, а потом, самостоятельно сверив его с данными о владельце, понять, что он, вероятно, в данный момент находится на такой-то дороге.
Что касается ответственности за утечку персональных данных, то в российском законодательстве на этот счет уже есть нормы, но работают они плохо. «В УК РФ есть два состава преступлений, связанных с утечками персональных данных, — продолжает Владислав Жук. — Часть 1 статьи 137 вводит ответственность за незаконное собирание и (или) распространение сведений о частной жизни лица, составляющих его личную или семейную тайну, без его согласия (подобные данные — составляющая персональных данных). Максимальное наказание по части первой этой статьи — два года лишения свободы. За 2020 год по ней было осуждено 163 человека, но большинству назначены штрафы, к реальному лишению свободы приговорено лишь пять человек».
Практически не работает в России и наказание за умышленный взлом и похищение баз персональных данных. Несмотря на множество громких скандалов, связанных с подобными инцидентами, наказание реальными тюремными сроками в России за такие преступления не назначаются. «Статья 272 уже вводит ответственность для лиц, которые неправомерно получили доступ к охраняемой законом компьютерной информации, — поясняет Владислав Жук. — Эта статья касается так называемых хакеров. По ней к ответственности в России было привлечено за 2020 год 84 человека (12 человек — причинившие крупный ущерб или действовавшие из корыстной заинтересованности, часть 2; 64 человека — действовавшие группой лиц или использовавшие служебное положение, часть 3). Но к лишению свободы в 2020 году по этой статье никого не привлекли, хотя санкция статьи допускает лишение свободы до двух лет».
«Основным механизмом воздействия на правонарушителей за утечку персональных данных является административная ответственность, предусмотренная частью 6 статьи 13.11 КоАП, где для должностных лиц штраф достигает 20 тысяч рублей, для индивидуальных предпринимателей — до 40 тысяч рублей, для юридических лиц — до 100 тысяч рублей, — продолжает Ангелина Балакина, юрисконсульт юридической фирмы “ФБК Legal”. — Представляется, что установленные штрафы незначительны и не имеют должного эффекта для предотвращения нарушений в области защиты персональных данных. Для сравнения: в европейских странах установлены штрафы до 20 миллионов евро или четыре процента от годового оборота компании».
За рубежом в отношении регулирования сбора информации с автомобилей практикуется разные подходы. Например, в Европе пока идут по мягкому пути, не принимая резких ограничительных решений и придерживаясь принятого еще в 2016 году общего для ЕС регламента защиты персональных данных (GDPR). Китай, в свою очередь, выбрал более жесткие правила: с 1 октября этого года там вступает в силу недавно принятый норматив, согласно которому собираемая с автомобилей информация должна храниться на территории страны и ее генерирование должно в максимально явной форме одобряться владельцами машин.
«В ЕС ведутся споры об отнесении VIN-номера к персональным данным, — говорит Алена Геращенко, юрист-аналитик отдела консалтинга департамента информационной безопасности компании “Ай-Теко”. — Тем не менее ведущая позиция Европейского совета по защите данных (EDPB) заключается в том, что “…технические данные автомобиля (например, данные, относящиеся к степени износа транспортного средства) при соотношении с другими данными субъекта и VIN-номером, могут в конечном счете оцениваться как персональные данные”. Объединения автомобилистов в ЕС выступают против такого подхода».
Какой путь регулирования сбора автомобильной информации будет выбран в России, выяснится в ближайшее время. В кулуарах выставки MIMS Automechanika Александр Гурко сообщил «Эксперту», что очередное заседание с участием правительства по проекту «Автодата» состоится в середине сентября, а федеральный закон о платформе сбора данных с автомобилей планируется принять предположительно в следующем году.
«Смартфоны, ноутбуки, умные часы и прочие девайсы уже постоянно собирают информацию о своих пользователях и передают их на серверы крупных IT-компаний, у которых ее можно купить, — комментирует Анна Уткина, директор по коммуникациям автодилера “Автодом”. — Система “Автодата” ставит перед собой задачу сделать то же самое с транспортом, а полученная информация может быть использована страховыми компаниями, дилерами, банками, автопроизводителями и изготовителями “периферии” для продвижения собственных продуктов. Разумеется, правовым регулированием должно заниматься государство, систему необходимо сделать максимально прозрачной. При этом владельцы автомобилей должны иметь возможность самостоятельно решать, какими данными они готовы делиться, а какими — нет».
0
120.00
