В середине января в одном из отелей в центре Москвы собрались главы практически всех представительств автомобильных фирм. Это была пресс-конференция Комитета автопроизводителей АЕВ (Ассоциации европейского бизнеса), который подвел итоги 2019 года и поделился нерадостными прогнозами на 2020‑й.
Прошлый год российский авторынок закончил вяло: новых легковых машин продано на 41 тысячу меньше, чем в 2018‑м, куда более успешном. Вроде всего-то потеря 2,3%, но ведь 12 месяцев назад эксперты пусть осторожно, но все же обещали рост. А чего ждать от 2020‑го? Високосный год оправдывает дурную славу: солидарный прогноз автопроизводителей говорит о дальнейшем снижении продаж на 2,1%. То есть мы купим 1,72 млн новых машин. Далековато откатились от 2,95 млн, показанных семь лет назад.
В кулуарах пресс-конференции говорили про утильсбор и отложенный спрос, про «желтые» продажи и вывод новых моделей, про сегментацию рынка и вечно успешный премиум-сегмент. Обсуждали и программу господдержки, сетуя, что правительству как будто стал неинтересен автопром. С учетом того, что прежнее правительство уже само стало фактом истории, давайте оценим перспективы отрасли, которая едва ли не сильнее всех других взаимодействует со всей остальной экономикой, снабжая работой в 8 раз больше людей, чем занимает сама.
Абсолютный чемпион продаж в 2019 году – «Лада-Гранта», самый доступный легковой автомобиль в стране, да, пожалуй, и в мире, если брать действительно автомобили, а не развозные тележки с мотором и прочие недоразумения. Годом ранее в лидерах была «Веста», а до нее – «Киа-Рио» и «Солярис». Так что за последние четыре года мы явно что-то потеряли, если вновь стали выбирать чаще всего самые недорогие машины.
Впрочем, будет заблуждением думать, что 5–7 лет назад наиболее популярной покупкой был «Фокус», – первые строчки рейтинга занимали машины АвтоВАЗа, правда, и объемы продаж были у всех иными. Короче говоря, недолго мы позволяли себе пусть недорогие, но иномарки. Сегодня в цене пусть и «лады», но подороже.
Впрочем, это лишь один рейтинг, по моделям. А если посмотреть на сегменты, на классы машин? Безудержный, казалось, рост продажи кроссоверов остановился на отметке 44% от всего рынка. Впрочем, внутри так называемого класса SUV кто-то теряет долю, кто-то обретает дополнительные проценты. Среди вторых – малые и компактные модели.
Массовые легковые машины на первый взгляд немного отступают – но если опять-таки вычленить среди них компактные, то увидим пусть небольшой, но плюс – около трех тысяч штук, или 1%. Относительное благополучие классов Е и D можно объяснить успехами премиальных марок. Немецкая тройка идет заметно выше рынка, даже много потерявшая прежде «Ауди» наконец прибавила 1%, не говоря уже о годовом плюсе «Мерседеса» в 11% и БМВ (17%).
Вывод: наиболее продаваемой моделью 2020 года вновь станет «Гранта», благо, это не одна машина, а целых шесть, от лифтбека до «Кросса». Думаю, все будет в порядке и у «Датсуна», и у самых дешевых исполнений среди ближайших конкурентов.
Кроссоверы никуда не денутся, их доля останется на нынешнем уровне, а вот внутри на себя потянут одеяло самые компактные модели. Пока их немного, и в ближайший год лидерству «Креты» ничего не угрожает, хотя о возможных соперниках мы обязательно ниже поговорим.
Машина как двигатель экономики
Термин «иномарка» сегодня обозначает даже не родословную модели, а происхождение фирмы, ее выпускающей. «Рено» из Москвы и Тольятти, «Фольксваген» из Калуги и Нижнего, «Мерседес» из Солнечногорска, «Мазда» из Владивостока… Проще перечислить те компании, у которых нет заводов в России.
Руководствуясь отличным спросом нулевых и начала десятых годов, поощряемые правительством автокомпании пришли на огромный российский рынок со своими производствами. Есть где развернуться: в среднем по стране у нас еще очень мало машин – около 300 на 1000 жителей, при том что в Западной Европе этот показатель составляет 500–600 машин, а в Штатах и вовсе под 800 автомобилей. Импорт мы зажали налогами, и вот в стране довольно быстро вырос новый автопром. Мощностью 3–3,5 млн легковых машин в год!
Это было хорошо в 2012‑м. А сейчас заводы загружены едва ли наполовину – ведь из 1,76 млн проданных в России машин 1,4 млн здесь и собраны. Пожалуй, единственный завод, который с момента пуска и по сию пору работает на полную мощность, – это HMMR в Санкт-Петербурге, который в 2019‑м выпустил 245 тысяч машин при расчетном показателе 220 тысяч: работали по субботам!
Каждый час с конвейера сходили 45 «Киа-Рио», «Хёндэ-Крета» и «Хёндэ-Солярис» (в порядке убывания).
Впрочем, есть еще одно производство с завидным соответствием планов и реальности. Калининградский «Автотор», будучи независимым частным предприятием, ведет контрактную сборку корейских моделей (опять!) и БМВ.
Поздравим успешный автопром и поволнуемся за тех, чья загрузка составляет половину, а то и меньше от расчетной. Так недолго и вылететь в трубу, то бишь из России, как сделал легковой «Форд», а до него «ДжиЭм». Нет, не скатертью дорога! Это наши рабочие вынуждены были искать приложение своим силам. Это расположенные в России смежники потеряли партнеров. Это наши налоги и сборы не пошли на здравоохранение и образование… Ну, чтобы подсластить пилюлю: счет потерь и приобретений пока равный, ибо вместо легкового «Форда» в Россию возвращается «Опель». Правда, заводы в Питере, Всеволожске и Татарстане по-прежнему стоят.
Хотя бы не мешайте!
История взаимоотношений власти и автобизнеса прошла несколько этапов: правительство привлекало сюда производства, предлагая различные налоговые льготы. Постановление 166-е вызвало к жизни сборочные заводы, 566‑е привело производство комплектующих, потом взялись за изготовление моторов и организацию научно-технических центров. Локализация производства автомобилей в России – безусловно, благо, поэтому власти и пытались сделать это привлекательным…
В том числе придумав на смену своим постановлениям с едиными и более-менее ясными правилами игры СПИК, то есть специальные инвестконтракты. Суть та же: ты нам – производство, мы тебе – послабления. Но, как говорит Йорг Шрайбер, председатель Комитета автопроизводителей АЕВ и глава российской «Мазды», «я теперь не знаю правил, по которым играет мой коллега». Действительно, СПИКи индивидуальны, и это похоже на футбол, где у каждого из 22 игроков свои правила: кто-то может играть только ногами, а кто-то и рукой, при этом цель попасть в ворота остается, только они на поле единственные.
Как бы то ни было, контракты с правительством по еще большей локализации заключили все крупные участники рынка, хотя и не без претензий. И тут в конце 2019 года как гром среди ясного неба из уст вице-премьера Дмитрия Козака прозвучала идея, более того – обещание вновь перезаключить контракты! А ведь под них уже сверстаны планы, закладываются стратегии бизнеса… Тот случай, когда на вопрос власти «чем вам помочь?» иногда слышен ответ: «просто не мешайте».
Короче говоря, смена правительства и, в частности, «профильного» вице-премьера скорее успокоила отрасль, хотя в целом она, как любая система, не любит потрясений. Может быть, разговор о новых контрактах просто отложен? Может быть, премьер-налоговик будет искать дополнительные средства именно в хорошо знакомой ему сфере? Не зря тот же Йорг Шрайбер отметил: «Что-что, а уж собирать налоги в России умеют!»
Речь шла о пресловутом увеличенном вдвое утильсборе, который приведет (во многих случаях уже привел) к подорожанию автомобилей на несколько процентов, что в абсолютном выражении роста цены превращается в немалые 10–20 тысяч, а то и 100 тысяч рублей в зависимости от класса машины. Вообще-то, когда рынок стагнирует или даже снижается, как в нашем случае, его надо поддерживать. Или, повторюсь, хотя бы не мешать!
Тем более что господдержка потребителей в виде льготных кредитов предусмотрена с очень большими ограничениями: только по программе «Первый…» и «Семейный автомобиль», на машины до 1 млн рублей и общим объемом выделенных средств, заметно меньшим, чем в лучшие годы.
По прогнозам продавцов, государственные 5 млрд рублей закончатся уже весной… Так что, если готовы к покупке и соответствуете условиям, не советую откладывать.
Процент неожиданности
О повышении цен «благодаря» утильсбору компании начали объявлять еще в ноябре–декабре, и, возможно, именно грядущее, хотя и не очень большое, подорожание вызвало неожиданный всплеск продаж. Правда, не у всех. В декабре на 45% улучшил продажи «Мерседес» (все данные – в помесячном сравнении с 2018 годом), на 12% поднялась «Шкода», на фантастические 98% больше продали «Рено»! Причем вдвое выросли и «дастеры», и «логаны», и «сандеро». Надеюсь, это не желтые продажи: так называют ситуацию, когда дилеры в погоне за планом выкупают у компании-производителя или импортера машины, а реальных клиентов они ждут несколько месяцев, ухудшая статистику следующего года.
Январь продолжил зимнее наступление. Точной статистики пока нет, но дилеры отмечают рост. «То ли клиенты знают больше, чем мы, то ли они поняли, что утильсбор скажется на цене автомобилей… но январь подозрительно хороший», – отмечает Олег Мосеев, президент РОАД (ассоциация дилеров). При этом его прогноз на год куда более пессимистичный, чем у автопроизводителей: минус 8%. То есть за подозрительным январем может грянуть какой-нибудь сокрушительный апрель.
Отметим еще несколько необычно больших фактов роста. Наконец-то стрельнули китайские модели. Новый завод «Хавейл» в Тульской области, производство «Джили» в соседней Белоруссии, увеличение числа дилеров привели к тому, что китайцам вновь стали прочить лидерство. Плюс 282% за год у «Хавейла», 186% у «Джили», выход на рынок новых марок JAC и GAK – здорово, их продажи наверняка будут расти. Правда, для того чтобы занять первые места, надо последовательно подняться через вторые-третьи-четвертые… с нынешних, извините, лучших 16‑го и 21‑го (данные продаж АЕВ).
Предчувствие новинок и будущего роста
Вот что всегда или почти всегда способствует хорошим продажам, так это новые модели. Особенно если они точно попадают в самые востребованные сегменты.
На сегодня это кроссоверы, занимающие, напомню, почти половину рынка. И вот какие новые машины мы будем в ближайшие месяцы искать в автосалонах. Пусть не сразу, но потребители распробовали (и продолжают) «Рено-Аркану» (1–1,5 млн руб.). Стартовав в середине 2019 года, автомобиль пока на 25‑й строчке рейтинга самых продаваемых моделей, но наверняка поднимется выше.
В Калининграде уже началось производство «Киа-Селтос» (около 1,1 млн), многообещающего компактного кроссовера, который призван занять место между корейскими же «Кретой» и «Спортиджем», потеснив обоих. Готовится к выходу на рынок чешский «Карок» (1,5 млн руб.).
Ну и не будем забывать китайские модели, которым необходимо оправдать местное производство. На противоположном конце ценовой шкалы – премиальные марки, которые, как правило, в условиях снижающегося рынка растут. Пока одни беднеют, другие покупают «Порше», «Мерседесы», «Вольво». Даже непрактичные электрические и гибридные модели, спортивные автомобили и лимузины. Посмотрите на успех «Генезиса», суббренда «Хёндэ»: это у корейцев еще большого кроссовера не было! А ведь скоро привезут…
Кстати, показатели продаж новых автомобилей полностью соответствуют нашему уровню жизни. В те годы, которые принято называть тучными, был максимальный рост, и это вполне объяснимо. Как и падение в 2015 году, когда рубль (и нефть) стал стоить совсем других денег, да и в кубышках их стало намного меньше.
Поэтому очень хотелось бы спрогнозировать рост продаж хоть на 1–2%, по крайней мере, это засвидетельствует рост доходов граждан. Увы, пока все данные и все усредненные прогнозы говорят о том, что в 2020‑м мы вновь получим падение примерно на 5%, и даже успешный январь не поможет. Рассчитывать остается на то, что будет дальше, в 2021–2022 годах, а также на те меры, которые предпримет новое правительство. Одна из задач которого, между прочим, – борьба с бедностью и рост доходов населения. Автопром от нас очень зависит. Как, впрочем, и мы от него.
0
44.25
