ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Апрель 14, 2017

По словам президента РЖД Олега Белозерова, магистраль до Казани может быть запущена в эксплуатацию до 2022-2023 годов. Хотя первоначально проект планировалось реализовать гораздо раньше.

Владимир Путин заявлял об этом еще в 2013-м: сначала в Сочи на совещании о перспективах высокоскоростного железнодорожного сообщения, затем в Ново-Огарево. «Для нашей страны это новый проект, — подчеркивал президент. — В результате его реализации время в пути между Москвой и Казанью сократится более чем в четыре раза, с 14 до 3,5 часа. Дорога пройдет через такие города, как Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Поездка в этом направлении станет более комфортной, появится дополнительный стимул для притока инвестиций, для укрепления экономики и социальной сферы, повысится и привлекательность России для туризма...»

И что же? Уже в ноябре того же года проект отложили — из-за «неготовности финансовой модели и отсутствия гарантий возвратности инвестированных средств». В начале 2014-го документы снова поступили в правительство. Министр финансов Антон Силуанов публично посетовал, что проект, еще не начав осуществляться, уже подорожал на 140 млрд рублей. Главного финансиста поддержал тогдашний глава Минэкономики, назвав проект рискованным по причине «преувеличенных ожиданий в спросе на билеты». А эксперты фирмы Deloitte выяснили, что в экономические расчеты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий почти в восемь (!) раз.

В итоге на Гайдаровском форуме уже премьер Дмитрий Медведев заговорил про преждевременность строительства первой сверхскоростной магистрали, пояснив, что правительство не отказывается от проекта, «но необходимо все посчитать и, может, дождаться чуть более энергичной экономической ситуации».

Тем временем в Китае масштабы ввода скоростных железных дорог успели довести до 1,9 тысячи километров в год. Ныне в этой стране, которую еще недавно мы называли «младшим братом», общая протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей со скоростью движения 200-350 км/ч составляет более 15 тысяч километров и будет удвоена через пять-семь лет.

А у нас пока много говорят о «железнодорожной революции», но мало делают. Хотя в минувшем декабре глава компании РЖД Олег Белозеров сообщил, что Россия станет пионером движения по расширению сети высокоскоростных грузовых магистралей, которые должны связать Китай и Европу. И даже заявил, что высокоскоростные грузовые магистрали сократят время следования поездов между Китаем и Европой до двух дней — в некотором смысле это даже быстрее, чем требуется для воздушных перевозок. С этой целью РЖД занялись разработкой грузового поезда, который может развивать скорость до 300 км/ч при полной загрузке.

Ибо если для большинства товаров, перевозимых из Европы в Азию и наоборот, вполне подходит медленный и дешевый морской транспорт, для дорогих товаров, которые необходимо доставлять быстро, трансъевразийская железнодорожная сеть становится реальной альтернативой дорогостоящим грузовым авиаперевозкам.

Еще нужнее сверхскоростные железнодорожные магистрали для пассажирских перевозок. Примером для всего мира стала Япония, где ВСМ Токио — Осака протяженностью 552,6 км, пущенная в эксплуатацию 1 октября 1964 года, уже через три года начала приносить прибыль, а к 1971-му за счет выручки от продажи билетов и услуг полностью окупила затраты на строительство.

Но японцы уже тогда смотрели в будущее, а российские чиновники — в прошлое. Хотя научный руководитель Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев еще в 2014 году объяснял, что окупаемость проекта ВСМ будет складываться из совокупности многих факторов: повышения качества жизни в регионах прохождения магистрали, роста их инвестиционной привлекательности, возникновения новых бизнесов и кластеров вдоль линии ВСМ, развития бизнес-связей, роста цены недвижимости в зоне влияния ВСМ и связанных с ней налоговых отчислений в бюджеты всех уровней, возрастания туристического потенциала городов ВСМ. При этом выручка непосредственно оператора-перевозчика от продажи билетов и услуг составит лишь небольшую часть окупаемости ВСМ, объяснял авторитетный эксперт.

Теперь идея сооружения ВСМ в России снова может быть реанимирована. Ибо свое участие предлагает Китай, который не любит неоправданных рисков, но намерен предоставить 400 млрд рублей на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, а более 100 млрд рублей — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.

А что же мы? На этой неделе принято решение выделить на строительство ВСМ Москва — Казань... 90 млн рублей. В правительстве заявляют, что эти средства уже предусмотрены в федеральном бюджете на 2017 год. Хотя первоначально сумма, которую собирались потратить на реализацию проекта, достигала 1,26 трлн рублей.

Может, оно и к лучшему: китайский контроль за использованием китайских же денег не даст поживиться ударникам труда отечественной «пилорамы». Но ведь в казначействе США сегодня лежит на хранении вчетверо больше российских денег Резервного фонда, чем хватило бы на сооружение ВСМ до самого Пекина. И десятки тысяч китайцев, уже готовых заплатить за всего лишь двухдневный и очень комфортный путь до Парижа, Рима, Брюсселя и т. д., несли бы деньги не в китайскую, а в нашу кассу. Неужели нашим нефтедолларам уютнее лежать на счетах федерального казначейства, чем быть вложенными в дело на родных просторах и приносить прибыль своей стране?

Конечно, от Китая нам в этом проекте нужны не только деньги, а в первую очередь технологии. А что нужно им — нашим партнерам? В принципе, немногое: землеотвод и поменьше бюрократических рогаток, на сооружение которых наши чиновники — большие мастера. Железнодорожники знают: всего один железный башмак, шаловливой рукой поставленный на рельсы перед приближающимся поездом, способен не только остановить любой состав, но и пустить его под откос.

Строительство магистрали планируется начать в 2017 году. В 2018-м должен быть построен опытный полигон. В 2019-м планируется приступить к работам по сертификации подвижного состава, в 2020-м по магистрали должен пройти первый скоростной поезд, в 2021-м планируется штатная эксплуатация. Хотя российские правительственные эксперты уже говорят о возможном завершении проекта на год позже.

Может быть, нам надо заранее поменять отечественных бюрократов на китайских?

Параллели

В 1891 году царская Россия приняла решение о сооружении Транссиба. Строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на госсредства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства: за 10 лет было проложено 7,5 тысячи км новой железнодорожной магистрали. Практически одновременно — с 1897 по 1903 год — была построена КВЖД.

А в это время

В среду в российском Белом доме проводили совещание, на котором выяснилось, что денег в казну поступает куда больше, чем министры рассчитывали. «Виноваты» цены на нефть, растущие из-за геополитических рисков. «Мы должны учитывать, что приток незапланированных доходов, если цены на сырье останутся на достаточно высоком уровне по современным меркам, то это может иметь не только положительное значение, но и ряд негативных последствий, прежде всего для показателя инфляции, — заявил Дмитрий Медведев. — Если это произойдет, рост цен съест все возможные плюсы от дополнительных доходов».

Премьер не стал расшифровывать, какие именно плюсы имелись в виду. Да в этом и не было необходимости: их мы не увидим. Дополнительные доходы будут потрачены на покупку валюты и ценных бумаг и пополнят резервы ЦБ и Минфина. Именно таким способом нефтедоллары изымаются из казны со времен «лучшего в мире министра финансов» Кудрина. А таких способов снижения инфляции, как вложения в инфраструктурные проекты, наше правительство не знает. Или знать не хочет.

В начале года министр энергетики Александр Новак говорил, что при цене нефти 50-60 долларов за баррель российский бюджет может получить до 1,5 трлн рублей дополнительных доходов. Можно построить ВСМ от Москвы до Казани — и еще останется.