ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Ноя. 8, 2021

Люди заговорили о «морской блокаде» и начали вспоминать «лихие девяностые». Но тогда причина заключалась в нехватке товаров, сейчас же проблему создал их избыток. Пандемия кардинальным образом изменила мировые логистические цепочки, и российский транзитный коридор для доставки грузов из Азии в Европу неожиданно стал самым привлекательным, в первую очередь для китайских экспортеров. Хлынувшие в дальневосточные порты контейнеры парализовали их работу, порты затоварены грузами, возник огромный дефицит железнодорожного и автотранспорта, стоимость внутрирегиональных сухопутных перевозок возросла в несколько раз. «Ситуация в портах Дальнего Востока ухудшилась, инфраструктура уже не справляется с обработкой всего существующего объема грузов, — констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китая международной транспортно-логистической группы компаний AsstrA. — Из-за большой загруженности порта Восточный, например, международная морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал. Но выбора особо нет. На данный момент доступно лишь несколько вариантов отправок дорогая морская транспортировка из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург либо более дешевая по железной дороге или морю через порты Дальнего Востока. Но во втором случае есть риск, что грузы застрянут: с учетом того, что приоритет отдается транзитным сервисам в направлении Европы, задержки на этой линии очень большие».

Опрошенный нами средний и крупный бизнес (см. «Труднее всего с рыбой и стройматериалами»), как и губернатор Камчатского края Владимир Солодов (см. «Приоритет — внутренним поставкам») пока спокойно оценивает ситуацию, но признает, что проблема есть и для того, чтобы она не затянулась надолго, нужно принять системные меры на федеральном уровне по организации логистики в регионе.

На абордаж морской логистики

Сложившаяся на Дальнем Востоке ситуация — результат жестких изменений в мировой логистике за последний год. Самый распространенный тип глобальных перевозок — морской — нешуточно штормит: сначала спад, потом резкий взлет спроса на транспортировку некоторых видов товаров, карантинные ограничения, нехватка контейнеров, потом еще в придачу происшествие с севшим на мель в Суэцком канале сухогрузом Evergreen (см. «Пандемия, китайский фактор и суэцкий кризис», «Эксперт» № 15 за 2021 год). Все это привело к тому, что цены на перевозку грузов судами взлетели до заоблачных отметок: по данным мирового контейнерного индекса (WCI, World Container Index), публикуемого международным аналитическим агентством Drewry, если в феврале 2020 года средняя цена на морские контейнерные перевозки составляла 1500 долларов за один FEU (стандартный большой 40-футовый контейнер), то в октябре текущего года она увеличилась более чем в шесть с половиной раз, до 10 с лишним тысяч долларов за контейнер. При этом на наиболее популярных маршрутах, например Шанхай — Роттердам, цена перевозки одного FEU сейчас стоит еще дороже — порядка 14 тыс. долларов.

Взлетевшие цены на морской фрахт оказались в последние месяцы в среднем на 20–30% выше расценок на доставку такого же груза, но по суше — по железной дороге по территории России. И логистические компании ринулись в акватории дальневосточных морских портов, чтобы осуществить мультимодальную транспортную операцию: перегрузить доставленный туда морем груз на железную дорогу и доставить его в Европу. «Что произошло? Во-первых, в связи с нарушениями в логистических цепочках в пандемию резко выросла стоимость фрахта. Коммерческие компании, следуя ценовой конъюнктуре, переставили суда на более выгодные маршруты — между азиатскими портами и портами Дальнего Востока — с тем, чтобы перебрасывать подорожавшие контейнеры из Азии в Европу не морем, а по железной дороге, — объясняет министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. — Из-за этого на рынке оказалось гораздо меньше судов для того, чтобы доставлять внутрироссийские каботажные грузы. Во-вторых, порты стали не справляться с повышенной нагрузкой, с потоком товаров, в том числе, в связи с карантинными мерами, в портах стали скапливаться грузы».

Впрочем, стоит отметить, что взлет спроса на услуги российского транспортного коридора случился не этой осенью. Развитие грузооборота здесь шло поступательно с начала пандемии: в частности, по официальным данным РЖД, транзитные перевозки контейнеров по сети компании в 2020 году выросли на 61%, с 347 тыс. до 561 тыс. контейнеров TEU (стандартных 20-футовых контейнеров). А только за первое полугодие текущего года грузооборот российской железной дороги уже перешагнул показатели всего 2019 года с объемом в 360 тыс. TEU.

На росте грузопотока неплохо зарабатывают и логистические операторы: например, по оценке аналитика Константина Двинского, одна из крупнейших российских логистических компаний «Трансконтейнер» по итогам первого полугодия текущего года получила чистую прибыль в 9,2 млрд рублей, на 54% больше, чем за аналогичный период 2020 года. А компания Fesco за первое полугодие 2021 года заработала 11,37 млрд рублей, на 41,6% больше, чем за первые шесть месяцев прошлого года.

Но предел наращивания грузопотока через дальневосточную территорию должен был наступить. И в октябре случился транспортный коллапс, когда в узкое горлышко транспортной инфраструктуры пытают пропихнуть слишком много груза. По полученной «Экспертом» информации, в общей сложности в дальневосточных портах скопилось почти пять миллионов контейнеров TEU с разного рода товарами. Из них социально значимыми признаны около 500 TEU, и, помимо этого, порядка 10 тыс. тонн других грузов в упаковке (так называемых генеральных грузов) застряло в направлении портов Чукотки, Сахалина и Камчатки.

Представители дальневосточных портовых компаний не смогли оперативно прокомментировать нам причину столь значимого затоваривания. Но, например, специалисты Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» указывают на острый дефицит так называемых фитинговых платформ, которые позволяют оперативно отгружать контейнеры из портовых складов на железную дорогу. В том числе из-за их нехватки в портах сейчас выросли стены из ждущих отправку грузов высотой с многоэтажные дома.

Не лучше ситуация обстоит и с автомобильными перевозками, которые в последние месяцы из-за взлетевших цен на морской фрахт тоже оказались выгоднее доставки морем. Здесь бутылочным горлышком стали пограничные переходы, ситуация на которых порой напоминает сцены остросюжетных боевиков. Несущиеся по обочинам, пытающиеся объехать километровые пробки большегрузы, стычки, а иногда и жестокие драки между водителями с приездами скорой помощи и полиции — такие картины сейчас регулярно разворачиваются на автомобильных пограничных переходах ключевых автомобильных магистралей, соединяющих территорию России и Китая. Погранично-таможенная инфраструктура не справляется с наплывом автомобильного грузового транспорта, к тому же власти КНР время от времени ужесточают карантинные меры: они выделяют квоту на число автомобилей, которые имеют право пересекать конкретный пункт, также к водителям могут предъявлять требования в обязательном порядке предоставлять ПЦР-тест. В результате автомобильные подъезды к китайским границам сейчас забиты многокилометровыми пробками. «Ежедневно у подъездов к китайской границе скапливаются многокилометровые пробки в триста и более автомобилей, транспортный кризис налицо, — говорит Андрей Дядя, председатель Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из Владивостока. — Главная причина — карантинные меры, которые приняты китайской стороной, но также у нас много нареканий к организации перехода с российской стороны, здесь инфраструктура явно не справляется, отсутствует организация ликвидации длинных очередей. Нам обещали хотя бы сделать электронную запись, например через портал “Госуслуги”, но до сих пор водителям приходится стоять в живой очереди, и, по сути, первым проезжает тот, кто первым приехал к шлагбауму, что очень неудобно и приводит к конфликтным ситуациям. Спрос на автомобильные грузоперевозки на Дальнем Востоке за последние недели взлетел минимум в два-три раза из-за затоваривания портов. Соответственно подскочили и цены: если до пандемии отправить фуру из Китая в Россию стоило в среднем 45 тысяч рублей, то сейчас это стоит 350 тысяч и выше».

Свистать всех наверх!

Представители российских властей заявляют, что ситуация на Дальнем Востоке взята под контроль, что в ближайшее время процесс доставки, в том числе социально значимых грузов, должен нормализоваться, для этого подключаются ледоколы, спасательный флот, в портах вводятся дополнительные смены. «Созданным правительством штабом совместно с коммерческими компаниями принято решение о том, что они направят дополнительные суда для скорейшей доставки социально важных грузов с юга Дальнего Востока на Чукотку и Камчатку, — говорит министр Алексей Чекунков. — В том числе принято решение о выделении дополнительных ледоколов для обеспечения навигации на Камчатке с учетом того, что ледовая обстановка уже сложная. Из Владивостока в ночь с 4 на 5 ноября выходит ледокол “Новороссийск” для обеспечения транспортировки грузов в порт Певека. Сейчас в Певеке работает “Вайгач” и с Обской губы выдвигается ледокол “Ямал”. До конца навигации все грузы должны быть доставлены. Дополнительные суда выделили “Росморпорт” и спасательный флот. К концу недели количество неразгруженных грузов и контейнеров в портах Приморья должно сократиться на 35 процентов. Кроме того, для ускорения разгрузки судов в три смены будут работать порты Магадан, Петропавловск-Камчатский, Певек, Анадырь и Корсаков. Также договорились о выделении дополнительно трех каботажных судов на маршруты в Магадан и на Чукотку».

Впрочем, дальневосточные власти указывают, что они имеют ограниченный ресурс влияния на ситуацию, так как поставки товаров во многих дальневосточных регионах и работа собственно самих портов осуществляется коммерческими структурами. «За последнее время произошел существенный рост импортных и экспортных поставок из Китая. А они более маржинальны для портовиков. Поэтому порт стал прежде всего обрабатывать более выгодные для себя грузы в ущерб менее выгодным, например нашим каботажным судам. Сейчас мы добиваемся в ручном режиме, чтобы грузы на Камчатку, Сахалин, Магадан, Чукотку отправлялись в приоритетном порядке, безотносительно того, сколько они стоят и какую доходность приносят порту. Порт, конечно, в частных руках, но это стратегическая задача для нашей страны», — рассказал «Эксперту» губернатор Камчатского края Владимир Солодов (см. «Приоритет — внутренним поставкам»).

Всем надо в порт

Безусловно, справиться с ситуацией помогло бы развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Грузооборот портов Дальневосточного бассейна в последнее время растет: по оценке Морского государственного университета имени Г. И. Невельского, если в целом загрузка портовых мощностей России по итогам 2020 года снизилась на 2,3% (до 820 млн тонн), то отгрузки в портах Дальнего востока в 2020 году увеличились на 4,6%, до 224 млн тонн, а ранее, в 2019-м, поднялись на 6,5% по сравнению с 2018 годом.
Самые крупные дальневосточные морские транспортные узлы сегодня — это порт Восточный близ Находки (связан с Транссибирской железнодорожной магистралью, ежегодный оборот — 64 млн тонн), Ванино в Хабаровском крае (связан с БАМом, 38 млн тонн), Владивосток (22,6 млн тонн в год), Находка (26,6 млн тонн), а также Де-Кастри (12,3 млн тонн), Посьет (6,2 млн тонн), Ольга (2,3 млн тонн), Корсаков на Сахалине (4,3 млн тонн) — всего около трех десятков портов.

Главный тип грузов для дальневосточных портов — это природное сырье, которое отправляется с Дальнего Востока в страны Азиатского и других регионов. Прежде всего это уголь, который по итогам прошлого года занял 48% всех портовых отгрузок, далее идут наливные грузы и сжиженный природный газ (СПГ) — 34%. Грузы в контейнерах занимают третье место с пока не очень высоким показателем 8% всего оборота. Однако именно контейнерные перевозки являются самым быстрорастущим типом товара в обороте дальневосточных портов: по данным Морского государственного университета имени Г. И. Невельского, по итогам 2020 года они показали внушительный прирост на 12,6% до 1,8 млн тонн. А по региональному распределению значительная доля контейнерных перевозок в портах Дальнего Востока приходится на Владивосток (57%) и Восточный (Находка) (22,3%).

Российские власти имеют амбициозные планы развития портовых мощностей Дальнего Востока, как, впрочем, и других российских регионов. Согласно разрабатываемому проекту новой транспортной стратегии РФ, к 2035 году, портовый грузооборот в стране должен вырасти до 68% — до 1,9 млрд тонн в год, а портовые мощности Дальневосточного бассейна в ближайшие десять лет должны увеличиться как минимум на 113 млн тонн, говорится в федеральном проекте «Развитие морских портов».

Ведутся работы и по модернизации железных дорог Дальневосточного региона: РЖД в настоящее время ведет модернизацию и расширение БАМа и Транссиба, в ходе этих работ на первом этапе предполагается построить 670 км новых путей, на втором — более 1,3 тыс. км, а общая пропускная способность железнодорожных магистралей должны вырасти к 2025 году с нынешних 125 млн тонн до 180 млн тонн в год.

Что касается автодорожной инфраструктуры, то и тут грандиозные планы: в Приморье запланировано строительство дороги Владивосток — Находка — порт Восточный, в Хабаровском крае предполагается строительство обхода Хабаровска, в Амурской области завершается строительство моста Благовещенск — Хэйхе, запуск движения по нему может начаться до конца текущего года. В целом вывести на новый уровень автомобильное грузовое сообщение между Китаем и Россией должна реализация к 2030 году проекта строительства скоростной магистрали, международного транспортного коридора Европа — Западный Китай. На российской территории отдельные участки этой будущей трассы (дорога М-11, ЦКАД) уже построены, некоторые (трасса Москва — Казань) только начали возводиться.

Свою лепту в реализацию транзитного транспортного потенциала должно внести и развитие морского маршрута по Северному морскому пути, по которому значимое расширение перевозок предполагается к 2024 году (с нынешних 33 млн тонн до 80 млн тонн). Хотя из-за сложных погодных условий и неразвитости инфраструктуры этому проекту стать значимой альтернативой существующим мировым морским маршрутам будет очень сложно (см. «Арктический Суэц 2.0 невозможен. И невыгоден России», «Эксперт» № 45 за 2021 год).

Таким образом, инфраструктурное развитие России идет в поступательном режиме, но в одночасье расширить возможность транспортных российских узлов в угоду рыночной конъюнктуре, увы, не получится. И большой вопрос, стоит ли пытаться это делать в ускоренном режиме. Возможно, есть смысл сосредоточиться на задачах самого региона и повышении эффективности работы государства и бизнеса, чтобы нивелировать негативный эффект кризиса, в частности рост потребительских цен.

В условиях нынешней турбулентности сложно прогнозировать, насколько долго стоимость логистических услуг будет столь же выгодной для российских перевозчиков. Участники рынка предполагают, что количество контейнеров и цена фрахта на традиционных международных маршрутах в ближайшие месяцы может стабилизироваться, а затем и вовсе начнет возвращаться на прежние позиции. «Но в сложившейся ситуации есть и большой плюс: вышеописанные проблемы помогут выявить слабые звенья во всей цепочке поставок, которые, будем надеяться, начнут исправлять, — указывает Владислав Мартин из группы компаний AsstrA. — Ведь нельзя отрицать, что эпидемия коронавируса и постоянно увеличивающиеся объемы транзита из Китая, скажем, ускоряют процессы цифровизации отрасли морских перевозок. Например, в сентябре 2021 года дальневосточный контейнерный терминал Восточная стивидорная компания начал работу на новой терминальной операционной системе».

Трудней всего с рыбой и стройматериалами

Транспортный коллапс на Дальнем Востоке почти не коснулся бизнеса крупных федеральных розничных сетей. Как заверили в Ассоциации компаний оптово-розничной торговли, основной поток импортных грузов они завозят через порты Калининграда, Санкт-Петербурга и Новороссийска. Кроме того, никто из федеральных торговых сетей, занимающих совокупно четверть всего розничного продовольственного оборота страны, не имеет в дальневосточных регионах своих точек, поэтому проблема обошла их стороной. В то время как мелкий и средний локальный бизнес, занимающийся поставками продовольствия и товаров первой необходимости, испытывает трудности с доставкой.

В крупнейшей сети электронной техники «М.Видео–Эльдорадо» ответили, что их поставки тоже никак не зависят от дальневосточных портов и Транссиба, поскольку проходят через западные ворота, а часть товаров поступает с помощью авиасообщения. То же самое ответили в Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ). «Несмотря на то что оборот электронной коммерции (а основную ее часть составляют цифровая и бытовая техника) вырос в прошлом году почти на 60 процентов, до 3,2 триллиона рублей, нагрузки на Транссиб это не создало, поскольку основная часть товаров идет авиасообщением, — говорит председатель НАДТ Александр Иванов. — Это мелкие штучные товары, при продаже которых важна скорость доставки. Морской перевозки никто ждать не будет».

В объединении ведущих торговых сетей Восточной Сибири и Дальнего Востока «Восточный союз» (сети «Красный яр», «Самбери» и «Слата») заверили, что продовольственных товаров из Китая поступает в принципе немного, а основные трудности связаны с перемещением товаров из Центра на Дальний Восток и доставкой их уже внутри региона. Но здесь также отмечают, что стоимость морских перевозок для поступающих в регион импортных товаров выросла в 10–20 раз, что приведет к повышению цен на них и, вероятно, снижению спроса.

Глава и основатель сибирской и дальневосточной торговой сети электронных товаров «ДНС групп» Дмитрий Алексеев также отмечает, что дефицита у них пока нет, но если дело так пойдет дальше, то прогнозы строить будет уже трудно. «Пока что дефицит наблюдается лишь по некоторым незначительным позициям, — говорит Дмитрий Алексеев. — Но как будет дальше складываться ситуация, сказать трудно, поскольку к основному фактору мирового логистического кризиса в нашем сегменте добавился еще и взрывной спрос на электронику в период пандемии. Только у нас оборот за год вырос на треть, а значит, почти на столько же вырос завоз электроники. Все стали больше завозить всего!»

Уполномоченный по защите прав предпринимателей Сахалина Андрей Коваленко подтверждает, что среди розничного бизнеса паники нет, поскольку у ритейла есть товарные запасы на складах. «Но первыми тревогу забили строители, которые сильно зависимы от завозных материалов, как импортных, так и российских, движение которых с запада страны на восток также затруднено, — говорит Андрей Коваленко. — Хотя ни одна стройка еще не встала, всех беспокоит увеличение сроков доставки стройматериалов в регион почти вдвое, до пятидесяти дней. Если ситуация не изменится, возникнут, например, риски срыва сроков сдачи госзаказа». По его словам, власти всех дальневосточных регионов подключились к решению проблемы. «У нас намечается на днях инвестсовет при губернаторе с местным бизнесом, где все выскажут свои наболевшие проблемы, а представители регионального Минтранса будут докладывать, какие меры по их решению принимают», — говорит Андрей Коваленко.

Основные же нынешние меры известны: ручное управление поставками. Еще в конце октября вице-премьер РФ и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поручил представителям Минтранса и Минвостокразвития заняться напрямую проблемой поставок товаров на Дальний Восток. В итоге была создана рабочая группа из представителей всех регионов во главе с Минтрансом, которая формирует заявки на наиболее приоритетные грузы и мотивирует руководство портов и логистических компаний отправлять их в первую очередь.

Однако это не решает возникших проблем по всей цепочке, в частности продвижения даже собственных грузов вглубь страны. Например, один из крупнейших производителей стройматериалов «Технониколь» из-за растущего импорта из Китая столкнулся с двойным повышением тарифов на перевозки грузов с пяти своих производственных площадок — на экспорт и в центр страны — с заметным увеличением сроков доставки. «В октябре железнодорожные станции Красная Речка и Хабаровск-2 вводили полный запрет на прием груженых контейнеров по всем направлениям — Новосибирск, Москва и Санкт-Петербург, — говорит генеральный директор ППК “Технониколь” Владимир Марков. — Отчасти поэтому нам пришлось задействовать больше автотранспорта, тарифы на который повысились вдвое». Рост тарифов произошел и потому, что прежде рынок автоперевозок на Дальнем Востоке стагнировал, логистическим компаниям пришлось сокращать парк, в котором сейчас возникла острая необходимость. В результате сейчас средняя стоимость автопробега, которая на Дальнем Востоке была обычно в полтора-два раза ниже, чем в Центральной России, теперь с ней сравнялась (до 45 рублей за километр).

Фуры застряли на таможне в дальневосточных портах наряду с железнодорожными составами. «Допускаю, что китайские контейнеры грузят в первую очередь, но проблема даже не в этом, а в том, что в портах и на пограничных автопереходах стали пропускать меньше машин из-за санитарных и других ограничений, — говорит генеральный директор группы компаний “Далини” (продажа запчастей, сервисное обслуживание и грузоперевозки) из Набережных Челнов Руслан Нигматулин. — Если раньше тысячу машин в день пропускали на таможне, то теперь сто-двести. В результате сроки доставки выросли для нашей продукции с полутора месяцев до четырех-пяти. Плюс фрахт контейнеров подорожал втрое, превысив восемь тысяч долларов. Как следствие, дефицит автозапчастей, цены на них растут, но торговать уже скоро будет нечем, склады пустеют, и далеко не только у нас».

Зато склады заполнены у рыбаков на Дальнем Востоке, которым и без того традиционно не хватало в путину вагонов, а сейчас и подавно, в связи с чем они тоже отчасти пересели на автотранспорт. «Поскольку у нас перерабатывающий завод по сельди иваси находится в Москве, нам стало проблематично снабжать его сырьем со своих дальневосточных судов, — говорит президент ГК “Антей” Иван Михнов. — Перевозка по железной дороге замедлилась вдвое, поэтому, чтобы успеть довезти рыбу, пришлось задействовать автотранспорт, который тоже вдвое подорожал». В итоге, по его подсчетам, себестоимость производства сельди на столичном заводе вырастет на 20%.

Еще хлеще обстоят дела с минтаем, которого в этом году выловили примерно на треть больше, но не могут отправить вглубь страны. Замедление движение на Транссибе еще больше обострило проблему с дефицитом рефрижераторных контейнеров. Многие из них устарели и не выдерживают нужных сроков заморозки для доставки, которая сейчас доходит до 40–50 дней. «В итоге на Дальнем Востоке склады забиты, цены снизились, — говорит президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. — Если в прошлом году в сентябре отпускная оптовая цена была 110 рублей за килограмм минтая и плюс 12 рублей за его перевозку, то сейчас всего 65 рублей при стоимости логистики 25 рублей». Все это закономерно приведет как к снижению прибыльности бизнеса рыбаков и переработчиков, так и к повышению цен на дальневосточную рыбу для потребителей.

Повышение цен, судя по всему, ожидает и потребителей консервов. Например, трудности с доставкой продукции испытывает обладатель крупнейшего в стране берегового рыбоперерабатывающего завода компания «Доброфлот». Компания имеет свою портовую инфраструктуру близ Владивостока, три рефрижераторных транспортных судна и 16 добывающих. Но при этом сильно зависит от наличия контейнеров. «Нам полегче с перевалочной инфраструктурой, но всегда преследует дефицит контейнеров, который сейчас обострился, к нему добавился дефицит железнодорожных платформ, — говорит управляющий ГК “Доброфлот” Александр Ефремов. — Перевозка переработанной рыбы занимает 40–50 дней вместо прежних десяти-пятнадцати, а стоимость повысилась для нашей продукции с шестнадцати рублей за килограмм до тридцати».